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汽车零部件争端中国会否成最后输家
发表日期：[2008-09-19]
dbzz.net中国与欧盟、美国、加拿大汽车零部件贸易争端一案有了新进展。

本月15日，中国就世界贸易组织なWTO专家组关于欧盟、美国和加拿大起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的裁决结果提出上诉，要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理，并做出公正裁决。

本次上诉能否改变判决结果令人关注。

再起争端

中国与欧盟、美国和加拿大三方汽车零部件的争端，起因于2005年4月1日中国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》な下称《办法》，规定对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税。欧盟、美国及加拿大认为，该规定使得汽车零部件生产企业将生产地转移至中国，欧美相关行业将受到冲击。

今年2月13日，世贸组织专家组就欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的中期报告出炉，基本判定中国违规。

7月18日，世贸组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为中国对等于或超过整车价值60%以上的进口零部件按整车征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，因此违反了相关贸易规则。

“产业政策的制订有理有据，也没有必要调整。事实证明，《办法》是很成功的，我们还会继续出台新政策。”商务部一位主管领导的话表明中国官方态度坚决。

本月15日，中国常驻日内瓦世贸组织代表团发表声明说，经过认真研究，中方不能完全认同此案专家组的法律解释和裁决结论。据了解，中国代表团已向世贸组织争端解决机构和上诉机构通告其上诉要求，并提出了关于此案的上诉法律要点。相关文件也抄送了欧盟、美国和加拿大三方。

按照WTO相关规则，世贸组织上诉机构一般需要90天的时间来审理上诉案件并做出裁决。其裁决结果将不能再被推翻。

影响有限

90天后，案件将有最终结果。据以往的贸易争端案例看，中方上诉改变判决结果的机会可能很小，不过，在这场漫长的博弈中，中国也并非输家。

中国商务部官员此前也表示，《办法》是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施。

事实上，《办法》实施的两年间，一些“问题企业”的生产本土化率已经明显提高，主流的合资汽车企业的国产化率基本都超过了60%的要求。

宝马(中国)公司公关部负责人马庆生说，跨国公司在中国的投资是长期的，要降低成本提高竞争力，肯定要在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率。2007年宝马在华的供应商已由2006年的60个增加到100个，采购金额由20亿元提高到36亿元。

车行业资深分析师贾新光认为，进口零部件组装的只是少数几款高档车型，裁决的影响范围仅仅局限于类似奔驰和宝马等高端豪华车型，而这些高档车型都属于小众消费，销量并不大。

大部分业内人士认为，在竞争日益激烈的国内车市，汽车价格一降再降，再加上高油价和钢材等原材料价格上涨，要保持利润率，必须降低成本。所以，即使《办法》真的因败诉而终止，大多数汽车企业也会继续提高国产化率，以提升自己的竞争力。

行业“救赎”

即便中方最终败诉，中国也将赢得一段合理的执行时间。“我们可以用这段时间进一步出台相应的政策，全面提高国内零部件厂家的配套能力。”一位业内人士分析说。

“对于中国汽车零配件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是如何应对在国内的外资企业的竞争。”中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说。

据中国机电产品进出口商会统计，在去年出口的价值175亿美元的零部件中，外商独资企业高居榜首，占总出口总额的29.5%。

至今，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业有近1200家，跨国企业的独资或合资公司约占中国市场50%以上的份额，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

在内、外资的较量中，多数中国本土供应商，已经越来越被边缘化。

“目前大部分国内汽车零部件企业产品竞争力不强，本土零部件企业虽然超过了5000家，但规模小、集中度低、无序竞争严重，行业整体效益很低。”浙江的一位零部件企业负责人告诉记者。

商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，在这种情况下，对于内资汽车零部件企业而言，该做的事情就是充分利用这段时间提高自己的整体竞争力，彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被边缘化”的局面，占据有利的市场地位。

归根到底，能拯救中国零部件行业的，只有企业自己。
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