随着第四季度节日销售旺季到来，市场需求趋热，船舶订单增加，再加上航运公司大幅削减运力的措施见效，全球航运业景气程度指标波罗的海干散货指数（BDI）近日出现反弹，甚至试图冲击千点大关。BDI曾于9月12日跌至661点，较今年初的1624点高位大幅下挫60%。

　　分析人士认为，由于美国实施第三轮量化宽松、欧洲央行推出无限量购买债券计划、日本再次放松货币政策，全球流动性增强，进入10月下旬，大宗商品运量开始回升，缓和了BDI今年以来大跌的走势，干散货及油轮市场有望延续季节性反弹。不过第四季度运价回升空间仍然有限，行业整体扭亏仍面临一定压力，今年全球航运业整体仍在盈亏平衡点边缘挣扎。

　　由于欧债危机迟迟得不到解决，欧盟消费者信心指数持续下跌，欧亚航线的货量缺乏实质性增长动力。同时，随着圣诞货物出运的结束，美国航线市场即将进入传统淡季，市场货量将可能呈现季节性下降态势，加之美国贸易保护主义抬头的趋势，各国对美国出口将难有明显改观。这些因素都会导致市场需求增长放缓，运力供大于求的矛盾可能将持续扩大。

　　克拉克森报告显示，船运市场目前仍处于供过于求的状态。1～9月总计有1955艘新船下水服役，运载总量达12.47亿吨。这让许多船主不仅考虑削减更多服役年限比较长的船只，而且还包括一些比较新的货船。截至9月，今年全球商业船只拆解数量已经超过了1985年的纪录。至今年9月，共有960艘船只被卖给拆解公司，这些船只的累计载重达4410万吨，到今年底预计会攀升到5700万吨，而1985年的纪录是4260万吨。

　　运力供大于求矛盾的扩大导致运费大幅下降。波罗的海交易所评估显示，沙特至日本的石油运输基准航线上的日均损失为4252美元。巴拿马型集装箱船也承受下跌压力，租金水平低于10000美元/日。现在，灵活租约成为主流合同，地中海型船在租市上非常活跃，数艘2500国际标准箱至2700国际标准箱单位的船只租约获得租期6个月的续约，租金统一为6500美元/日。分析认为，因为船东不得不让船保持经营，如果船东一次性寻求出租多艘船只给一个租家则会降低租金。

　　为应对当前经营困局，一些航运公司希望增加未来长期运费协议谈判筹码，部分提价幅度在每国际标准箱单位500美元左右。有些公司甚至提前推出运力削减计划，继行业龙头马士基航运透露11月起削减10%至20%运力后，G6联盟和CKYH联盟也宣布削减亚欧航线10%的运力。如果这些航运公司进一步削减运力，欧亚航线的运费仍有望上升。